CompartirEscucharAlgunas alianzas empresariales hacen las delicias de los inversores. Otras les hacen gruñir. La compra de una participación del 41% en ITA, la aerolínea nacional italiana, por parte de Lufthansa, una compañía alemana, por 325 millones de euros (350 millones de dólares) es un ejemplo de lo segundo. Los rumores de que la UE está a punto de dar su visto bueno a la operación han contribuido a desplomar la cotización de las acciones de Lufthansa.ITA, antes llamada Alitalia, no es una joya de la corona. Desde su fundación en 1946, sólo ha obtenido beneficios anuales en tres ocasiones. El gobierno italiano privatizó la compañía en 2009 y la renacionalizó en 2020, rebautizándola como ITA con la esperanza de un nuevo comienzo. Air France-klm y Etihad, dos empresas aéreas que habían adquirido participaciones minoritarias en la compañía, amortizaron sus inversiones. El gobierno italiano gastó unos 3500 millones de euros durante la pandemia del covid-19 para mantener a flote la compañía, lo que equivale a unos 300.000 euros por empleado.Dar la vuelta a un negocio con un historial tan impresionante de desastres financieros parece una tarea difícil. La aerolínea italiana ha sufrido el azote de rivales de bajo coste, como Ryanair y Wizz Air, que se han expandido en Italia para aprovechar la confusión de la compañía. “Adquirir ITA es una de las propuestas más difíciles de la aviación europea”, afirma Tobias Fromme, del broker Bernstein.La compra de una participación del 41% en ITA, la aerolínea nacional italiana, por parte de Lufthansa, sacude al mercado aerocomercial en Europa.INTERMUNDIAL – INTERMUNDIAL¿Por qué, entonces, Lufthansa persigue un acuerdo? Alega que Italia es uno de los mayores mercados de la compañía, y que las rutas de ITA a África y Sudamérica complementan las rutas de Lufthansa a Norteamérica y Asia Oriental. Añade que ya posee otra pequeña compañía aérea italiana, Air Dolomiti, lo que significa que está familiarizada con el mercado. Otra motivación puede ser el temor de Lufthansa a que ITA caiga en manos de un rival.La aviación europea está inmersa en lo que podría ser su última oleada de consolidación. Seis compañías – Air France-klm, EasyJet, IAG, Lufthansa, Ryanair y Wizz Air – acaparan ya el 71% de la capacidad de los vuelos dentro del continente. IAG, propietaria de Aer Lingus, British Airways e Iberia, tiene previsto comprar el 80% de Air Europa, tercera compañía aérea española, previa autorización de la UE. Air France-KLM y Castelake, una empresa estadounidense de capital riesgo, van a vender una importante participación en SAS, una compañía escandinava. Se espera que Air France-KLM e IAG pujen por Tap, la aerolínea estatal portuguesa, que está a la venta. Después de eso, no quedará mucho más que comprar. Es poco probable que Finnair, de Finlandia, atraiga mucho interés de los compradores, debido en parte a la proximidad del país a Rusia.Las aerolíneas tradicionales enfrentan competencia por parte de las low cost.CEDIDA – CEDIDATodo esto preocupa a la Comisión Europea, el brazo ejecutivo de la UE. Le preocupa que la consolidación provoque un aumento de las tarifas y una reducción de las posibilidades de elección de los consumidores europeos, razón por la cual ha estado sondeando los acuerdos de ITA y Air Europa. Se espera una decisión sobre el primero para el 4 de julio, y sobre el segundo para el 20 de agosto. Tanto IAG como Lufthansa han hecho concesiones. IAG ha ofrecido renunciar a algo más de la mitad de las franjas horarias de aterrizaje de Air Europa. Lufthansa, por su parte, ha dicho que cederá unas 40 franjas horarias en el aeropuerto milanés de Linate a EasyJet y Volotea, otra aerolínea de bajo costo. Lufthansa ha propuesto mantener algunos de los vuelos de corta distancia de ITA a Austria, Bélgica, Alemania y Suiza, que compiten con sus propios vuelos. Y tiene previsto retrasar dos años la integración de ITA en su empresa conjunta transatlántica con la estadounidense United Airlines.Tales concesiones no harán sino empeorar el acuerdo de ITA para los inversores de Lufthansa. La aerolínea alemana parece estar comprándose un enorme dolor de cabeza. Aunque Anpac, el sindicato italiano de pilotos, apoya el acuerdo, es notoriamente difícil trabajar con él. Además, el gobierno italiano seguirá siendo el mayor inversor de la compañía tras el acuerdo, al menos al principio. Lufthansa tendrá la opción de comprar el resto de la compañía más adelante. Puede que sus inversores recen para que no lo haga.The EconomistTemasAvionesQué pasa en los negociosConforme a los criterios deConocé The Trust ProjectOtras noticias de AvionesCómo es. Brasil ya tiene listo su primer avión supersónicoSeguidilla de incidentes. ¿Son seguros los aviones en este momento? Cómo se explican las últimas disrupciones en los vuelos comercialesOtro Boeing 737 Max cayó varios metros antes de estabilizarse y aterrizar sin heridos